Deze raceauto op zonne-energie mag vliegen - maar rijden is nog steeds lastig

Het gaat er letterlijk heftig aan toe. De ETH-ploeg heeft nog maar tot begin september om hun zelfgebouwde zonnewagen te testen en te optimaliseren. Daarna gaat het vijf meter lange voertuig in een container voordat het per luchtvrachtschip naar Adelaide, Australië, wordt gebracht. Daarvandaan wordt hij over de weg vervoerd naar het startpunt van de race in Darwin.

De logistieke voorbereiding is een hele klus.

De logistieke voorbereiding is zwaar. En als de ETH-studenten geen sponsor hadden gevonden in Gebrüder Weiss, waardoor ze de auto konden laten overvliegen, zou het voertuig al in een zeecontainer op weg naar Australië moeten zitten - samen met de rest van de uitrusting voor hun outback-avontuur.

Maar op deze augustusmaand is er geen tijd om de auto te laten overvliegen.

Maar op deze augustusdagen in de hangar op vliegveld Dübendorf is niemand daar erg mee bezig. Hier ligt de focus op de auto.

The race

The Bridgestone World Solar Challenge (BWSC) is an event for solar-powered vehicles in Australia. It’ll also showcase innovations in the field of sustainable energy applications. Each team’s goal is to design and build a solar car capable of traversing the Australian outback at the highest average speed, using only sunlight as an energy source. The race starts in Darwin and finishes more than 3,000 kilometres later, in Adelaide. This year, it’ll run from 22-29 October – including the time spent camping in the outback and changing drivers at check points. Held every two years, the event attracts teams from more than 20 countries, multinational companies, researchers and educational institutions. The event will be accompanied by a large media presence, with a 2019 documentary made by the BWSC reaching more than 56 million people on YouTube

Hoewel het nog maar een paar weken duurt voordat de race op 22 oktober begint, maakt de raceauto op zonne-energie zeker geen opwarmrondjes over het vliegveld. De studenten zijn nog steeds bezig met het aanpassen van het voertuig. Alexandr Ebnöther verzekert me echter dat hij al rijklaar is. Er is veel gebeurd sinds mijn laatste bezoek aan het team in juni.

Terwijl de raceauto een paar weken geleden meer weg had van een kart, begint het voertuig nu zichtbaar vorm te krijgen. De aandrijflijn, compleet met elektronica en zo'n 1.000 meter bekabeling, en de bestuurderscabine zijn voorzien van een gestroomlijnd omhulsel. Een onderdeel dat natuurlijk vooraf is geoptimaliseerd in een virtuele windtunnel. De bekleding, bekend als aeroshell, is eerst gelamineerd van koolstofvezels die tot stof zijn geweven en vervolgens gebakken. Het materiaal biedt stabiliteit en stijfheid zonder zo zwaar te zijn als de plaatstalen bekleding van een gewone auto.

De eenzitter, waar de ontluikende ingenieurs maanden over hebben gedaan om hem te ontwerpen en te bouwen, weegt iets meer dan 150 kilo. Dat is inclusief de batterijcellen, maar exclusief het gewicht van de bestuurder. Hierdoor heeft hij een topsnelheid van meer dan 100 km/u. Toch zullen de 3.000 kilometer in de cockpit zeker lang aanvoelen. In ieder geval zal het hoofd van de bestuurder net zoveel blootgesteld worden aan de Australische zon als de vier vierkante meter zonnecellen bovenop de auto.

Daar wordt de energie voor de elektrische aandrijving van vijf kilowatt (of iets minder dan zeven pk) opgewekt, terwijl overtollige elektriciteit door de elektronica naar de 20 kilo zware accu wordt geleid. Volgens de regels van de race moet de bemanning de batterij elke avond verwijderen en aan de jury overhandigen. Dit is om te voorkomen dat één team mogelijk een voordeel behaalt door de accu 's nachts op te laden. Om de accu zo gemakkelijk mogelijk uit de auto te kunnen halen, vijlt studente Clara Nörenberg een hinderlijk randje op de koolstofbekleding weg. Dit soort problemen komen pas aan het licht bij het testen van de auto in de praktijk.

Er is ook wat knutselwerk nodig om de auto te bedekken, dat wil zeggen om het dak te monteren. Het dak heeft superzuinige zonnecellen van Meyer Burger Ltd. en moet open kunnen om de bestuurder te laten uitstappen. Clara Nörenberg en Gian-Leo Willi installeerden het dak. Scharnieren en grendels worden aan de basisstructuur vastgeschroefd. Tot slot wordt het dak aan de auto bevestigd. De door de zonnecellen opgewekte energie kan de permanente magneetmotor op het achterwiel aandrijven.

Omdat het principe "veiligheid eerst" voor elke rit geldt, mag coureur Jonas Rudin nog niet achter het stuur zitten. De veiligheidsgordel mist nog één onderdeel en zonder dat gaat de auto nergens heen. Zelfs niet tijdens een vluchtige testrit. Maar ook deze uitdaging wordt uiteindelijk opgelost. De studenten hebben nu een heel netwerk van partners en assistenten, mochten ze ooit nog iets nodig hebben.

Hoewel het team nog honderd andere dingen voor de boeg heeft. Bijvoorbeeld ruimte maken aan de achterkant van de auto voor een officiële Australische nummerplaat. De raceauto's op zonne-energie hebben namelijk een vergunning nodig voor het evenement, inclusief een kentekenplaat. Het team zal deze bevestigen op de plek waar nu de blauwe L-plaat zit. Hoewel de kentekenplaat de luchtweerstandscoëfficiënt misschien iets slechter maakt, zullen ze er trots op zijn dat ze hem in oktober kunnen monteren.

Het ETH-team geeft ook inzicht in het creatieproces van de zonneauto op Instagram. Algemene informatie over de World Solar Challenge vind je hier, of je kunt de officiële homepage van het ETH-team hier bezoeken.